Наш бизнес-партнер Bikinika.COM.UA

2 березня Міждержавний авіаційний комітет (МАК) оприлюднив остаточну інформацію технічної комісії за результатами розслідування катастрофи літака Ту-154М авіакомпанії "Пулково" під Донецьком 22 серпня 2006 року.

Висновок технічної комісії говорить:

Розслідування катастрофи літака Ту-154М авіакомпанії «Пулково», сталася 22 серпня 2006 року за Донецьком (Україна), проводилося технічною комісією Міждержавного авіаційного комітету в повній відповідності з Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію (Додаток 13 «Розслідування авіаційних подій та інцидентів») і Угодою про цивільну авіацію та про використання повітряного простору, державами-учасниками яких, в тому числі, є Росія і Україна.

До складу технічної комісії входили представники Ространснагляду, Росаеронавігациі, Державіаслужби України та авіаційної промисловості. Технічне розслідування даного авіаційної події завершено і його результати 17 лютого 2007 року було повідомлено на заключному засіданні Урядової Комісії, під головуванням Міністра транспорту Російської Федерації Левітіна І.Є.

На заключному засіданні Урядової Комісії були присутні Губернатор Санкт-Петербурга, Міністр транспорту та зв'язку України, керівники Ространснагляду, Росавіації, Росаеронавігациі, керівник Державіаслужби України, Прокурор Санкт-Петербурга, а також керівники ГТК «Росія» (Генеральний директор, Перший заступник Генерального директора, Керівник адміністрації).

В процесі розслідування виконаний повний комплекс роботи з оцінки льотної і технічної документації щодо забезпечення експлуатації літака і підготовці екіпажу, метеорологічного забезпечення польоту, розшифровці і аналізу даних бортових і наземних засобів об'єктивного контролю. На їх основі проведено необхідне моделювання за участю льотчиків-випробувачів і діючих лінійних пілотів з метою оцінки розвитку аварійної ситуації в польоті.

У зв'язку з тим, що в ході розслідування в льотної підкомісії було висловлено думку про те, що літак Ту-154М має малим запасом стійкості і керованості в умовах турбулентності на великих висотах, Голова технічної комісії звернувся до Мінтрансу і Мінпроменерго Росії з проханням про проведення профільними інститутами цивільної авіації і авіаційної промисловості додаткового аналізу результатів випробувань літака Ту-154 на великих кутах атаки.

Державні науково-дослідні інститути цивільної авіації, авіапромисловості (ЦАГІ ім. М. Жуковського, ЛІІ ім. М. Громова, ДержНДІ ГА) і ОКБ «Туполєв» дали офіційний висновок про те, що «... ефективність поздовжнього, бокового і поперечного управління в області рекомендованих Керівництвом з льотної експлуатації (КЛЕ) режимів польоту достатня. Налаштування попереджає сигналізації, допрацьована за результатами випробувань, забезпечує достатній запас по швидкості і кута атаки для запобігання звалювання літака. РЛЕ містить необхідні вказівки щодо дій екіпажу після спрацьовування АУАСП (покажчик кута атаки і перевантаження) щодо запобігання звалювання літака і пілотування при ненавмисному потраплянні на режим звалювання. З огляду на матеріали розслідування з літаком Ту-154М авіакомпанії «Пулково», слід зазначити, що в будь-який момент розвитку особливої ​​ситуації аж до звалювання зберігалася можливість виведення літака на експлуатаційні кути атаки відповідно до рекомендацій РЛЕ ».

Льотчиками-випробувачами ДержНДІ ГА, ЛІІ ім. М. Громова, АНТК ім. А. Туполєва і лінійним пілотом виконана експертна льотна оцінка аварійного польоту.

З метою найбільш повного вивчення синоптичної ситуації в районі авіаційної події в момент події та визначення небезпечних для літака метеоявлений за завданням технічної Комісії Російським державним гідрометеорологічним університетом (Санкт-Петербург) проведений відповідний аналіз метеорологічної обстановки в районі м.Донецьк.

Технічною Комісією також вивчені аналогічні авіаційні події, в тому числі катастрофа в районі м Учкудук і інцидент в районі м Котласа, що відбулися з літаками Ту-154 за період експлуатації. Результати розслідування повідомлені Урядам Російської Федерації і України.

Остаточний звіт за результатами розслідування катастрофи, відповідно до Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Російській Федерації, розісланий за визначеними адресами, в тому числі, в Мінтранс Росії, прокуратуру і ГТК «Росія».

Міждержавний авіаційний комітет у відповідності з Додатком 13 до Чиказької конвенції ІКАО та Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Російській Федерації доводить офіційну інформацію про авіаційну подію і результати розслідування до відома громадськості, юридичних осіб і громадян.

3. Висновки

3.1. Аеронавігаційне забезпечення польоту в цілому відповідали вимогам чинних нормативних документів. Неточності, допущені фахівцями УВС, безпосередньо з причинами авіаційної події не пов'язані. Екіпаж вчасно отримував від диспетчерів Ростовської та Харківської зон запитувані дозволу на зміну маршруту польоту для обходу грозових зон.

3.2. Екіпаж перед вильотом з Анапи мав необхідну інформацію про прогнозовану погоді, включаючи можливу наявність гроз, хмарності з верхньою межею до 12км, а також перетин холодного фронту з хвилями.

Політ проходив в складних метеоумовах при наявності зон грозової діяльності, а також зон градообразования і турбулентності. Екіпаж при попаданні літака в зону турбулентності з інтенсивністю від помірного до сильного прийняв рішення про зміну ешелону 380 (11600м) на ешелон 390 (11900м). В процесі набору ешелону 390 літак потрапив в зону дії граду. Температура зовнішнього повітря на ешелонах 380 і 390 практично відповідала стандартною.

Недоведення до екіпажу літака інформації про грозоградоопасной обстановці, що склалася до моменту входу літака в зону польотної інформації, яка обслуговується Харківським РДЦ, могло, можливо, не дозволити екіпажу всебічно оцінити метеообстановки і прийняти рішення про зміну плану польоту.

Виявлені недоліки в метеорологічному забезпеченні польоту безпосередньо з причинами авіаційної події не пов'язані.

3.3. Бортовий радіолокатор «Гроза М-154» був працездатний і функціонував відповідно до технічних умов. Екіпаж з його допомогою визначав і обходив зони небезпечних метеоявлений.

3.4. Літак був заправлений достатньою кількістю кондиційного палива для безпечного завершення польоту. Злітна маса і центрування літака знаходилися в допустимих РЛЕ літака Ту-154 межах. Кількість палива на борту було достатнім для польоту по маршруту в обхід небезпечних метеоявлений.

3.5. У процесі польоту після зльоту в Анапі і набору висоти в зоні відповідальності Ростовського центру АС КПР екіпаж з дозволу диспетчера обійшов зону грозової діяльності праворуч без зміни висоти по своїх коштів.

При польоті на ешелонах 360 (11000м) - 380 (11600м) в зоні відповідальності Харківського центру в районі Донецька екіпаж неправильно оцінив метеоумови, при зустрічі з грозовими вогнищами прийняв запізніле рішення про їх обході зліва з набором висоти до 11900м (без забезпечення необхідного запасу 500м) і, як наслідок, увійшов в зону небезпечних метеоявлений.

3.6. Літак, його системи і двигуни були працездатні при вильоти з Пулково і Анапи. Комісія не виявила також ознак відмови будь-яких систем літака і двигунів в останньому польоті до моменту виходу літака на закритичні кути атаки. Після виходу літака на закритичні кути атаки сталося самовиключеніе бічних двигунів.

Льотно-технічні характеристики, а також характеристики стійкості і керованості літака Ту-154М RA-85185 в польоті 22.08.06 відповідали характеристикам літака типу. АБСУ і СУУ працювали відповідно до закладеної логікою.

Параметри польоту літака визначалися відхиленнями керуючих поверхонь і режимом роботи двигунів, а також впливом вертикальних поривів вітру силою до 7 м / с індикаторної швидкості. Руйнування літака в повітрі не було. Всі пошкодження конструкції відбулися в результаті зіткнення літака із земною поверхнею.

3.7. Аналіз РЛЕ літака ТУ-154М виявив ряд пунктів, що допускають різне тлумачення, що ускладнює однозначне визначення обмежень, встановлених для максимально допустимої висоти польоту, а також рекомендованих процедур витримування приладової швидкості польоту і числа М в наборі висоти і польотах в умовах турбулентності.

У РЛЕ літака, а також в програмах підготовки і періодичних тренувань екіпажів, не міститься вичерпної інформації, що роз'ясняє членам екіпажів особливості пілотування літака Ту-154М по тангажу в штурвальному режимі, а також принципи роботи і порядок використання МЕТ на різних етапах польоту.

3.8. При тренуваннях екіпажів на КТС Ту-154 через обмежені можливості аналогового обчислювача неможливо навіть з малим ступенем наближення змоделювати поведінку літака при виході на критичні і закритические кути атаки, через відсутність 6-ти ступеневою системи рухливості неможливо дати екіпажу акселеративному відчуття, близькі до відчуттів в реальних умовах польоту, неможливо також моделювання польоту в умовах турбулентності.

При зазначених недоліки тренування екіпажів літаків Ту-154 згідно Програми щоквартальної тренування на КТС Ту-154 за Завданням 2 Вправи 4 «Політ в зону ... для відтворення режиму підходу до критичних кутах атаки ...» неможлива.

3.9. Екіпаж мав діючі пілотські свідоцтва. Кваліфікація членів екіпажу, за винятком другого пілота-стажиста, відповідала характеру виконуваного завдання. За наданими документами, рівень професійної підготовки членів екіпажу, за винятком другого пілота- стажиста, відповідав встановленим вимогам.

Видача льотного свідоцтва і включення до складу екіпажу другого пілота-стажиста проведені відповідно до чинних в Росії нормативами, однак з істотними відхиленнями (спрощеннями) від стандартів Додатка 1 до Конвенції ІКАО в частині наявності необхідного досвіду і навичок для отримання свідоцтва лінійного пілота авіакомпанії.

3.10. Аналіз дій екіпажу на етапі виникнення і розвитку особливої ​​ситуації виявив недоліки у професійній підготовці як КВС - інструктора, так і другого пілота-стажиста:

- КВС-інструктор в очікуваних умовах польоту за маршрутом при наявності небезпечних метеоявлений не забезпечив знаходження на робочому місці другого пілота досвідченого члена екіпажу замість пілота-стажиста.

Примітка: Чинні нормативні документи передбачають обмеження по заняттю робочого місця 2-м пілотом-стажистом тільки на етапах посадки ПС в умовах гірше першої категорії ІКАО. У всіх інших випадках обмежень на заняття робочого місця не передбачено;

- КВС несвоєчасно виконав рекомендації РЛЕ Ту-154М в частині обов'язкового відключення автопілота при попаданні в умови сильної турбулентності;

- КВС не в повній мірі витримував приладові швидкості і числа М польоту, рекомендовані РЛЕ для етапу набору висоти і польоту в умовах турбулентності;

- дії КВС на етапі виникнення і розвитку особливої ​​ситуації були некоординованими і привели до розгойдування літака в поздовжньому каналі, його виходу на закритичні кути атаки і режим звалювання;

- КВС не виконав вимоги п. 4.4.4 (1) РЛЕ по діям екіпажу в частині вжиття заходів щодо збільшення швидкості польоту при спрацьовуванні сигналізації АУАСП;

- члени екіпажу не здійснювали необхідного контролю за приладової швидкістю, числом М, кутом атаки і іншими параметрами польоту і не інформували своєчасно КВС про вихід цих параметрів за допустимі межі, що свідчить про відсутність належної взаємодії в екіпажі.

3.11. Медичні аспекти

Аналіз особистісних особливостей КВС виявив його схильність до ризику і недооцінки наслідків, а також некритичність зі схильністю до заперечення негативної інформації.

В результаті психологічного тестування КВС була також виявлена ​​тенденція до переважання уповільнених сенсомоторних реакцій, що й знайшло своє відображення в укладенні психолога ВЛЕК за 2005р. як в карті обстеження, так і в медичній книжці. Дані особливості психосоматичного функціонування КВС могли суттєво вплинути на його поведінку в стресовій ситуації, а саме знизити швидкість і точність прийняття рішень і виконання дій.

3.12. Розвиток особливої ​​ситуації почалося з моменту потрапляння ВС на ешелоні 380 (11600м) в зону турбулентності з інтенсивністю від помірного до сильного. Політ проходив штатно, на числі М ~ 0.8 - 0.83. КВС, другий пілот-стажист, штурман і бортінженер перебували на своїх штатних робочих місцях.

Характер пошкоджень, виявлених на їх тілах після події, свідчить, що в момент зіткнення літака із землею пілоти знаходилися в активній робочій позі. Другий пілот-стажист був прив'язаний ременями, у КВС ознаки впливу прив'язного ременя відсутні. Штатний другий пілот знаходився в пілотської кабіни, проте активної участі в керуванні літаком не приймав.

Попадання в зону турбулентності з індикаторними вертикальними поривами до 7 м / сек двічі призвело до короткочасного (менше 1 секунди) спрацьовування сигналізації АУАСП з реалізацією вертикальної перевантаження до 1.5 од. Всупереч рекомендаціям РЛЕ екіпаж автопілот не відключив. КВС, з дозволу диспетчера, почав набір ешелону 390 (11900м), ймовірно, для обходу зони турбулентності зверху. Екіпаж мав право зайняти висоту 11900м при поточній польотної маси літака менше 85 тонн.

Набір ешелону 390 здійснювався від рукоятки «спуск-підйом» на режимі роботи двигунів трохи менше номінального з включеною АБСУ в каналах крену і тангажа. Фактична вертикальна швидкість набору висоти становила 8- 10м / сек, що в два рази перевищувало наявні вертикальні швидкості набору для фактичних умов польоту і призвело до падіння швидкості польоту при виході на ешелон 390 до ~ 420 км / год (М - 0.74).

Спроба переходу в режим горизонтального польоту на ешелоні 390, найбільш ймовірно, була здійснена екіпажем шляхом включення режиму автопілота «стабілізація висоти» при наявності значної вертикальної швидкості набору (8-10 м / сек), що в подальшому призвело до виходу літака в польоті під автопілотом за експлуатаційні кути атаки зі спрацьовуванням АУАСП.

Примітка: На даному етапі польоту турбулентність була значно менше, а спрацьовування АУАСП було викликано малою швидкістю польоту і наявністю вертикальної перевантаження величиною до 1.3 од.

Після повторного спрацьовування АУАСП екіпаж (найбільш ймовірно, КВС) відключив автопілот по обох каналах. Подальший політ проходив в режимі штурвального управління.

Управління літаком в каналі тангажу здійснювалося КВС некоординовані, що призвело до прогресуючої «розгойдування» по тангажу, багаторазового спрацьовування АУАСП і висновку літака на закритичні кути атаки і режим звалювання. Прогресуючого виходу літака на закритичні кути атаки сприяло неправильне (непотрібне) на даному етапі польоту використання КВС механізму електротріммерного ефекту (МЕТ), що призвело до неоптимальною роботі системи СУУ, а також позбавило КВС зворотного зв'язку по зусиллям і відсувало стріммірованное положення колонки штурвала і поріг підключення додаткового польотного загружателя (ДПЗ) на всі великі значення «на кабрування».

Належний контроль за швидкістю та іншими параметрами польоту, а також своєчасна інформація КВС про перевищення експлуатаційних обмежень, з боку членів екіпажу були відсутні.

Неприйняття екіпажем заходів, запропонованих РЛЕ при спрацьовуванні сигналізації АУАСП і після виходу на режим звалювання, призвело до потрапляння літака в режим «аеродинамічного підхоплення» на кутах атаки приблизно в 3 рази більше допустимих в експлуатації з переходом в плоский штопор.

Літак з великою вертикальною швидкістю і практично без поступальної швидкості зіткнувся з землею.

висновок

Причиною катастрофи літака Ту-154М RA-85185 авіакомпанії «Пулково» стало виведення літака при польоті в штурвальному режимі на закритичні кути атаки і режим звалювання з подальшим переходом в плоский штопор і зіткненням із землею з великою вертикальною швидкістю.

При відсутності в Керівництві з льотної експлуатації (КЛЕ) літака Ту-154М і програмах підготовки екіпажів необхідних рекомендацій щодо особливостей пілотування в поздовжньому каналі і використання механізму електротріммірованія, а також неможливості відпрацювання навичок пілотування літака в штурвальному режимі на великих висотах і кутах атаки через відсутність придатних для цього тренажерів, екіпаж при обході зон грозової діяльності і турбулентності допустив розгойдування літака по тангажу і вихід за експлуатаційний діапазон угло атаки.

Відсутність контролю за швидкістю польоту і невиконання вказівок РЛЕ щодо недопущення потрапляння літака в режим звалювання при незадовільному взаємодії в екіпажі не дозволили запобігти переходу ситуації в катастрофічну.

5. Рекомендації щодо підвищення безпеки польотів

5.1. Авіаційним адміністраціям країн СНД:

5.1.1. Розглянути питання про заборону введення в експлуатацію в авіакомпаніях країн-учасниць Угоди типів повітряних суден, для яких немає рухомих тренажерів, характеристики яких на всіх експлуатаційних і критичних режимах відповідають реальним характеристикам типу;

5.1.2. Провести спеціальні розбори з льотним, диспетчерським і інженерно-технічним персоналом з вивчення обставин і причин авіаційної події;

5.1.3. Адміністраціям авіакомпаній розширити і деталізувати розділи РПП (ППЛС), що стосуються включення до складу екіпажу фахівців з недостатнім досвідом роботи, і організації роботи в екіпажі в цих умовах. Звернути особливу увагу на умови виконання польотів, при яких потрібна заміна фахівця з недостатнім досвідом роботи на досвідченого фахівця, і на порядок пересадки цих фахівців в кабіні;

5.1.4. Розглянути необхідність збільшення обсягу тренажерної підготовки екіпажів з пілотування літака Ту-154 на великих висотах і кутах атаки;

5.1.5. У керівництві по центрівці і завантаженні (РЦЗ-83) визначити порядок передачі відомостей за кількісним складом екіпажу (числа N) диспетчеру по центрівці. Встановити відповідальність авіакомпанії та аеропорту (обслуговуючої компанії) за достовірність відомостей за кількісним складом екіпажу, внесених в СЗВ і використовуваних при розрахунку центрування;

5.1.6 Експлуатуюча організація проводити зважування літаків за методикою ДержНДІ ГА і ВАТ «Туполєв» при виконанні капітальних ремонтів.

5.2. Авіаційним адміністраціям країн СНД спільно з промисловими і експлуатуючими організаціями:

5.2.1. Організувати і провести дослідження з вивчення умов втрати екіпажами повітряних суден просторового орієнтування і виникнення акселеративному ілюзій з видачею практичних рекомендацій щодо підвищення безпеки польотів;

5.2.2. За результатами роботи розробити і впровадити спеціальний курс підвищення кваліфікації льотного складу, передбачивши в ньому теоретичну і практичну частини.

5.3. Керівництву авіакомпанії «Пулково» (ФГУП «ГТК« Росія »):

5.3.1. Організувати поглиблений аналіз польотів екіпажів літаків Ту-154 з метою виявлення помилок і відхилень в техніці пілотування з розробкою профілактичних заходів щодо їх попередження;

5.3.2. Звернути увагу членів екіпажів повітряних суден на неприпустимість ведення в кабіні сторонніх розмов в польоті на всіх етапах польоту;

5.3.2. Розширити і деталізувати розділи РПП (ППЛС), що стосуються включення до складу екіпажу фахівців з недостатнім досвідом роботи і організації роботи в екіпажі в цих умовах. Звернути особливу увагу на умови виконання польотів, при яких потрібна заміна фахівця з недостатнім досвідом роботи на досвідченого фахівця, і на порядок пересадки цих фахівців в кабіні;

5.3.3. Розглянути доцільність збільшення обсягів тренажерної підготовки екіпажів літаків Ту-154 на великих висотах і кутах атаки;

5.3.3. Внести доповнення в Керівництво з виконання польотів (РПП) в частині вимог щодо порядку передачі даних диспетчеру по центрівці за кількісним складом екіпажу і заправці паливом для формування попереднього і остаточного розрахунку центрування.

5.4. Авіаційним властям Росії:

5.4.1. Доручити ГосНІІГА спільно з ОКБ ім. Туполєва розробити і випустити методичний посібник для льотного складу за особливостями роботи системи управління і АБСУ в автоматичному і штурвальному режимах і пілотування на великих висотах і великих кутах атаки, особливостям стійкості і керованості літаків типу Ту-154 на великих кутах атаки і діям пілотів при виведенні літаків з звалювання;

5.4.2. Забезпечити доопрацювання існуючих тренажерів літака Ту-154 з метою відповідності їх характеристик реальним характеристикам літака, включаючи польоти на критичних режимах. Виключити практику відпрацювання на недоопрацьованих тренажерах вправ, виконання яких вимагає відтворення реальної поведінки літака. Відновити практику проведення тренувань на реальному літаку при польотах в зону;

5.4.3. Привести у відповідність до Стандартів і Рекомендованою практикою Додатка 1 до Конвенції ІКАО вимоги, що пред'являються до льотного складу в Російській Федерації при отриманні свідчень і допусків на тип повітряного судна. Виключити практику спрощеної процедури отримання свідчень і допусків на тип ПС випускниками вищих та середніх навчальних закладів;

5.4.4. Доопрацювати розділ «Керівництва щодо психологічного забезпечення відбору, підготовки і професійної діяльності льотного і диспетчерського складу цивільної авіації РФ» (2001), що стосується психологічного обстеження при атестації пілота на посаду КВС і відбору для перенавчання на нову техніку в частині вироблення більш чітких критеріїв відбору з урахуванням особистісних особливостей;

5.4.5. Пролонгувати на період доопрацювання розділу «Керівництва щодо психологічного забезпечення відбору, підготовки і професійної діяльності льотного і диспетчерського складу цивільної авіації РФ» (2001) дію раніше встановлених правил в цьому аспекті діяльності психолога, які були затверджені Міністерством ГА з 1986р. в «Керівництві з професійного психофізіологічного відбору в цивільній авіації»;

5.4.6. Передбачити в авіакомпаніях проведення кваліфікованого психологічного обстеження при медичному огляді льотного складу;

5.4.7. Провести курси підвищення кваліфікації психологів з метою вдосконалення їх підготовки в області інтерпретації особистісних методик;

5.4.8. Спільно з авіакомпаніями забезпечити модернізацію бортових систем реєстрації параметричної та звукової інформації МСРП - 64 і МАРС - БМ із застосуванням твердотільних накопичувачів.

5.5. Украероруху, Федеральній службі з гідрометеорології та моніторингу навколишнього середовища Росії:

5.5.1. Доповнити порядок метеорологічного забезпечення РДЦ в частині обов'язкового доведення до диспетчера інформації SIGMET суміжних РПІ;

5.5.2. Забезпечити отримання (обмін) органами метеорологічного стеження і диспетчерськими пунктами РДЦ штормовий інформації по сусіднім РПІ;

5.5.3. Організувати отримання органами метеорологічного стеження штормовий інформації МРЛ від метеорологічних радіолокаторів в зоні РПІ;

5.5.4. Розглянути можливість обміну штормовий інформацією від МРЛ між органами метеорологічного стеження суміжних РПІ;

5.5.5. Вжити заходів щодо усунення недоліків, виявлених під час розслідування, в метеорологічному забезпеченні повітряних суден цивільної авіації на аеродромі Анапа;

5.5.6. Організувати обмін інформацією SIGMET сусідніх РПІ між собою відповідно до пункту 7 частини MET FASID Європейського аеронавігаційного плану DOC 7754 та відповідно до вимоги п.3.4.2 Посібника ІКАО з координації між органами ОВС та САІ і авіаційними метеорологічними органами;

5.5.7. З метою ефективного використання даних метеорологічних радіолокаторів України передбачити передачу штормовий інформації між основними синоптичними термінами від АМСГ, оснащених метеорологічними радіолокаторами, органам метеорологічного стеження РПІ для подальшої передачі в РДЦ;

5.5.8 Забезпечити виконання пункту 8.4.3. НМО ГА-95 в частині надання метеорологічної інформації екіпажам ПС, що виконують міжнародні польоти, коли аеропорт вильоту і аеропорт посадки знаходяться в одній державі, а маршрут польоту проходить через держкордон інших держав.

5.6. ВАТ «Туполєв» спільно з авіаційними властями Росії:

5.6.1. Додатково проаналізувати РЛЕ літака Ту-154М (Б) і внести зміни в ряд пунктів РЛЕ літака Ту-154М:

5.6.2. Усунути протиріччя останнього дефіса пункту (1) розділу 2.2.1 з таблицею пункту (1) розділу 2.2.2;

5.6.3. Усунути протиріччя між приміткою 4 п.4.3.3 і текстом цього пункту;

5.6.4. У першому дефіс пункту (1) розділу 4.4.5 встановити точне значення швидкості і числа М, яку необхідно витримувати в умовах бовтанки;

5.6.5. Переробити розділ 4.4.5. РЛЕ літака Ту-154М «Особливості пілотування в турбулентної атмосфері і при звалюванні» в частині внесення в текст Керівництва чітких рекомендацій щодо особливостей пілотування в турбулентної атмосфері і при звалюванні;

5.6.6. Внести в РЛЕ інформацію, роз'яснює призначення, порядок функціонування та використання екіпажем механізму електротріммерного ефекту (МЕТ) на різних етапах польоту.

5.7. ВАТ «Туполєв» спільно з ДержНДІ «Аеронавігація»:

5.7.1. Провести порівняльний аналіз характеристик метеолокатора «Гроза М-154» з іншими наявними аналогами, за результатами прийняти відповідне рішення.

5.8. Авіаційним властям Росії спільно з ВАТ «Туполєв»:

5.8.1. Внести в РЛЕ літака Ту-154М (Б) і програми підготовки екіпажів інформацію, роз'яснює призначення, порядок функціонування та використання екіпажем механізму електротріммерного ефекту (МЕТ) на різних етапах польоту і його вплив на роботу СУУ в поздовжньому каналі. Після розробки методичного матеріалу передбачити його обов'язкове вивчення всіма льотними екіпажами при проведенні періодичних тренувань або на спеціальних заняттях;

5.8.2. Внести в РЛЕ літака Ту-154М (Б) рекомендації щодо дій членів екіпажу при попаданні літака в режим «розкачки» в поздовжньому каналі. Передбачити відпрацювання даних дій на тренажерах;

5.8.3. Виконати рекомендації (п.п. 5.14, 5.15) за результатами розслідування катастрофи літака Ту-154М RA-85845 авіакомпанії «Владивостокавиа» в районі Іркутська 03.07.2001;

5.8.4. Усунути протиріччя і дати необхідні роз'яснення льотним екіпажам про максимально допустимих кренах в різних умовах польоту, передбачених пунктами 2.5.6, 4.2.2.2 (6) і 4.2.6 (4) РЛЕ літака Ту-154М. Передбачити внесення відповідних змін до алгоритми експрес- аналізу.

5.8.5. Розглянути питання про зміну програм експрес-аналізу з контролю виконання польотів Ту-154М (Б) в частині витримування швидкостей на різних етапах польоту і граничних кренів;

5.9. Усунути інші недоліки, виявлені в ході розслідування авіаційної події.

Міждержавний авіаційний комітет.